2019年11月14日下午2:00，求是学术讲座第138期（首都大讲堂第2期）在中国人民大学崇德西楼815会议室成功举办。本期邀请到了日本东京都前副知事、明治大学教授青山佾先生就“东京都的规划、发展与治理”等进行系列演讲，共分三场进行，其主题分别是“东京的规划”“东京的发展”与“东京的治理”。中国人民大学首都发展与战略研究院副院长、学院李文钊教授出席讲座并致辞，学院叶裕民教授、秦波教授、李东泉教授先后参与讲座。讲座由学院秦波教授主持。

青山佾教授第一讲从历史发展与沿革的角度围绕东京都公共交通体系建设，包括环路规划、公路铁路发展等具体内容进行了详细介绍，并对未来城市规划的发展趋势作出展望。

东京环路规划

青山佾教授首先对1927年和1945年东京环路规划进行了简要介绍，日本1927年制定“大东京城市干线道路规划”的主要目标是对城市化的东京外围地带采用放射与环状结合的道路网构建城市骨架，二战结束后政府为恢复公共交通对东京环路再一次进行统筹规划，在城市基本区域内建立了七条环线，主要干线道路宽度最高达100米，从政务中心区向郊区辐射，实现了从城市中心区到机场只需15-20分钟的目标。随后青山佾教授对东京都中心城市的历史发展进行了深入剖析，以太田道灌规划修筑江户城为起点，运用横向比较的方法向大家展示了江户皇城新建、历经明治维新与新时代的具体发展情况，最后指出城市中心建设与交互需满足集住、都市设施和中心性三个重要属性。

东京都城市规划和基础设施建设三个关键时刻

青山佾教授认为东京都城市规划和基础设施建设的几个关键时刻分别为：关东大地震（1923年）、东京大轰炸（1945年）以及东京奥利匹克运动会（1964年）。1923年日本关东地区发生7.9级强烈地震，地震发生后东京都受到重创，由于地震衍生的疾病和火灾大批市民从城市中心移居郊区，这客观上促进了东京都城市规模的扩展，1932年东京都城市面积扩大了6.8倍，达到621平方公里。关东大地震不久东京就制定了关于东京都市圈建设的计划。但是由于种种原因，如1945年东京大轰炸事件，该计划没有得以实施，直到1964年为迎接东京奥林匹克运动会，日本政府才真正开始着手东京都市圈的规划建设。

关于东京都市圈生产总值

关于城市规划对市民生活的影响

东京都市圈的半径约200公里，覆盖范围约13000平方公里。据2013年的《东京都市白皮书》，2012年东京都市圈的生产总值超过16.5万亿美元，占日本国民生产总值的28.6%。相较之下，纽约、伦敦、巴黎等都市圈的生产总值占国家生产总值的比例则略低。青山佾教授认为东京经济实力强大主要是因为东京的人口密度较大。他还提到东京政府原打算在旅游景区建设合法赌场来吸引游客，但是该计划遭到了东京市民的强烈反对。谈及城市规划对市民生活的影响，他以1988年至1998年东京市民出行频率为例，指出信息时代东京居民出行方式和目的地更加多元化，不同于工业时代以多摩部和中央商务区为主要通勤区，其他区域之间的人口流动频率开始快速增长。

东京高速公路、铁路与地铁的发展情况

随后青山佾教授简要介绍了东京高速公路、铁路与地铁的发展情况，他认为在过去五十年的建设中东京的轨道交通系统与纽约、伦敦、巴黎等存在很大差异，主要体现在以下两个方面：一是东京都形成了公路、高速公路、地铁、铁路与航空有机结合的立体化现代交通体系，尤其拥有复杂的高架桥系统，建设有总长130公里的呈环形高速公路的通道；二是轨道交通站点多，东京铁路共有520个站点，地铁站站点则超过700个。关于资金来源，东京一般使用税收（不同类型的基础设施用不同层级的税收来源）进行公共交通基础设施建设，使用用户通行费（如高速公路通行费以及公共交通使用费）进行修理和维护，有时还可能需要依靠银行贷款。同时他强调政府部门也十分重视民意领袖的意见，在一些城市规划的重要问题上提倡民主方式来协商解决。

讲座的最后环节，青山佾教授与现场来宾围绕东京都轨道集聚与城市发展、多中心城市空间结构建设、大都市圈城市群建议以及东京都新城公共服务发展进行了热烈的讨论。青山佾教授表示，城市规划不应只聚焦东京都市规划，还应放远目光关注都市圈的协同发展。对具有很强轨道交通系统的大城市来说，高速道路系统仍然发挥着重要作用，随着都市圈经济与社会的发展，道路网络模式将向开放的“点—轴—面”一体化网络发展，城市群之间的互联互通将变得更为重要。